Czujniki ciśnienia i temperatury opon w flotach: czy warto je mieć?
Samochód firmowy wyjeżdża rano w trasę. Kierowca ma kilka zleceń, samochód jest załadowany, czas goni, a na pierwszy rzut oka z kołami wszystko wygląda normalnie. Po kilkunastu kilometrach jedno koło zaczyna jednak powoli tracić ciśnienie. W bieżniku może znajdować się niewielki gwóźdź, może być nieszczelny wentyl, felga mogła zostać lekko uszkodzona po wjechaniu w dziurę albo opona rozszczelniła się w miejscu styku z felgą. Kierowca jeszcze niczego nie czuje. Samochód jedzie prosto, opona nie wygląda jak całkowicie przebita, na kierownicy nie ma wyraźnych drgań. Jeżeli pojazd nie pokazuje rzeczywistego ciśnienia w każdym kole, pierwszym poważnym sygnałem może być dopiero wyraźne pogorszenie prowadzenia samochodu albo zniszczenie opony.
W samochodzie prywatnym taka sytuacja jest problemem. W samochodzie flotowym problem potrafi być znacznie większy, ponieważ samochód nie zarabia wtedy pieniędzy, kierowca przerywa pracę, zlecenie może nie zostać wykonane, trzeba zorganizować drugi samochód albo wezwać pomoc drogową. Jeżeli uszkodzenie wydarzy się na ruchliwej trasie w Warszawie, dochodzi jeszcze problem bezpieczeństwa kierowcy i innych uczestników ruchu. Właśnie w takich sytuacjach dobrze działający system monitorowania ciśnienia w oponach może ostrzec kierowcę zanim mała nieszczelność zmieni się w poważną awarię.
Dlatego w przypadku samochodów intensywnie użytkowanych odpowiedź na pytanie, czy warto posiadać czujniki ciśnienia opon, jest w większości przypadków twierdząca. Przy pomiarze temperatury odpowiedź również jest pozytywna, ale trzeba od razu wprowadzić bardzo ważne rozróżnienie. System monitorowania ciśnienia w oponach, znany jako TPMS, nie zawsze mierzy temperaturę. Europejskie przepisy definiują TPMS przede wszystkim jako układ zdolny do oceny ciśnienia w oponach lub jego zmian i przekazywania kierowcy informacji podczas jazdy. Obowiązki homologacyjne dotyczą monitorowania ciśnienia, a nie uniwersalnego obowiązku pokazywania kierowcy temperatury każdego koła.
Pomiar temperatury jest natomiast bardzo interesującym rozszerzeniem systemu, szczególnie w samochodach flotowych, dostawczych, lawetach, pojazdach przewożących cięższy ładunek oraz samochodach pokonujących codziennie duże przebiegi.
Wielu kierowców jest przekonanych, że niedopompowaną oponę od razu widać. Niestety nie zawsze tak jest. Opona może stracić część ciśnienia, a wizualnie nadal wyglądać prawie normalnie. Szczególnie trudno ocenić to w samochodach dostawczych, samochodach z oponami o wysokim profilu albo przy kołach znajdujących się po stronie, której kierowca zwykle nie ogląda.
Amerykańska National Highway Traffic Safety Administration zwraca uwagę, że po zapaleniu się kontrolki TPMS kierowca powinien możliwie szybko sprawdzić opony i zmierzyć ciśnienie. Instytucja podkreśla również, że zmiana temperatury otoczenia sama wpływa na ciśnienie, dlatego kontrolka może pojawiać się na przykład podczas chłodnego poranka, jeżeli ciśnienie już wcześniej znajdowało się blisko wartości alarmowej.
W firmowej flocie znaczenie tego problemu rośnie. Jednym samochodem często jeździ kilku kierowców. Osoba rozpoczynająca zmianę może nie wiedzieć, że dzień wcześniej samochód wjechał w dużą dziurę. Może nie wiedzieć, że w prawej tylnej oponie od kilku dni trzeba było uzupełniać powietrze. Może też po prostu nie mieć porównania, jak koła wyglądały wcześniej.
Dobrze działający system pozwalający zobaczyć ciśnienie każdego koła może właśnie w takim środowisku dawać największą korzyść. Nie wymaga od kierowcy zauważenia subtelnej różnicy gołym okiem. Jeżeli jedno koło zaczyna powoli tracić ciśnienie, dane mogą pokazać problem znacznie wcześniej.
Czujnik nie poprawia ciśnienia. Czujnik tylko informuje o jego stanie. To podstawowa zasada, o której warto pamiętać.
Najlepszy system elektroniczny będzie bezużyteczny, jeżeli ktoś ustawi niewłaściwe wartości dla konkretnego samochodu. Ciśnienie powinno być zgodne z wymaganiami producenta dla zastosowanych opon i obciążenia pojazdu. Polskie rozporządzenie dotyczące warunków technicznych pojazdów wprost wskazuje, że ciśnienie w ogumieniu powinno odpowiadać zaleceniom wytwórni dla danej opony i obciążenia pojazdu.
W samochodzie osobowym różnica kilkudziesięciu kilogramów ładunku może nie robić tak dużego wrażenia jak w samochodzie dostawczym. W busie, samochodzie serwisowym albo lawecie sytuacja jest zupełnie inna. Samochód może jednego dnia jechać prawie pusty, a następnego przewozić ciężki ładunek lub drugi pojazd. Opona musi pracować w warunkach przewidzianych dla jej nośności i konkretnego obciążenia.
Zbyt małe ciśnienie powoduje większe uginanie opony. Podczas każdego obrotu jej konstrukcja intensywniej pracuje, co zwiększa wytwarzanie ciepła. Przy długiej jeździe, wysokiej temperaturze otoczenia, dużej masie i wyższej prędkości może to stać się szczególnie niekorzystne.
Dlatego przy flocie nie ustawiałbym jednej wartości „dla wszystkich samochodów”. Nawet pozornie podobne auta mogą mieć inne rozmiary opon, różne dopuszczalne obciążenia osi albo inne zalecenia producenta.
Bardzo ważne jest zrozumienie, że ciśnienie opony nie jest wartością całkowicie stałą. Temperatura powietrza znajdującego się w oponie zmienia się podczas jazdy. Opona ugina się, pracuje i nagrzewa. Razem ze wzrostem temperatury wzrasta również ciśnienie.
Dlatego zalecane ciśnienie ustawia się dla opony zimnej. Po długiej jeździe nie powinno się spuszczać powietrza wyłącznie dlatego, że manometr pokazuje większą wartość niż na początku. Materiały techniczne NHTSA wskazują, że podczas jazdy temperatura opony i znajdującego się w niej gazu wzrasta, a razem z nią zmienia się ciśnienie. Kontrole i testy TPMS odnoszą wartości bazowe do zalecanego przez producenta ciśnienia na zimno.
To właśnie tutaj pomiar temperatury zaczyna być interesujący.
Wyobraźmy sobie samochód dostawczy jadący przez godzinę w podobnych warunkach. Wszystkie cztery opony na początku mają zbliżone wartości. Po pewnym czasie trzy zachowują się bardzo podobnie, a jedna zaczyna wyraźnie odbiegać temperaturą i ciśnieniem. Sam odczyt nie mówi jeszcze, co dokładnie jest uszkodzone. Daje jednak kierowcy informację, że konkretne koło zachowuje się inaczej niż pozostałe.
To może być wystarczający powód, aby zatrzymać samochód w bezpiecznym miejscu i sprawdzić koło, zanim dojdzie do poważniejszego problemu.
Nie. I tutaj trzeba bardzo uważać, aby nie wprowadzać kierowców w błąd.
Opona może być cieplejsza dlatego, że samochód jedzie szybko, jest mocno obciążony, długo porusza się autostradą albo temperatura powietrza jest wysoka. Jedno koło może być również poddane innym warunkom cieplnym niż pozostałe. Dlatego nie istnieje jedna uniwersalna temperatura, po przekroczeniu której można automatycznie powiedzieć, że każda opona jest uszkodzona.
Znacznie ważniejszy jest trend.
Jeżeli temperatura jednego koła zaczyna szybko rosnąć i jednocześnie pojawia się zmiana ciśnienia, taki sygnał powinien zostać potraktowany poważnie. Jeżeli jedno koło przez wiele podobnych tras stale pracuje wyraźnie cieplej od odpowiednika po drugiej stronie osi, również warto je sprawdzić.
Pomiar temperatury należy więc traktować jako wczesne ostrzeżenie, a nie automatyczną diagnozę.
Warto to wyjaśnić, ponieważ wielu kierowców mówi po prostu „mam czujniki”, choć samochód może korzystać z zupełnie innego rozwiązania.
Bezpośredni TPMS posiada czujniki dokonujące pomiaru w poszczególnych kołach. W zależności od konstrukcji system może pokazywać konkretne wartości ciśnienia dla każdego koła albo tylko ostrzegać kierowcę o problemie.
Pośredni TPMS nie mierzy ciśnienia klasycznym czujnikiem znajdującym się przy każdym kole. Wykorzystuje dane z innych układów samochodu, między innymi informacje o prędkości obrotowej kół, i na tej podstawie może rozpoznać zmianę wskazującą na niedopompowanie.
To ogromna różnica dla właściciela floty.
Jeżeli chodzi jedynie o podstawowe ostrzeżenie kierowcy, fabryczny system może być wystarczający. Jeżeli jednak chcesz wiedzieć, że lewe tylne koło ma konkretną wartość ciśnienia, temperatura wzrosła w nim w stosunku do pozostałych, a przez ostatnie dwie godziny pojawia się stopniowy spadek, potrzebny jest bardziej rozbudowany system.
Załóżmy, że jedno koło ma nieco niższe ciśnienie, ale od kilku godzin wartość pozostaje stabilna. W drugim samochodzie ciśnienie nadal wygląda dość dobrze, lecz w ciągu dziesięciu minut wyraźnie spadło.
Druga sytuacja może być znacznie bardziej niebezpieczna.
Jeżeli system flotowy potrafi obserwować tempo utraty ciśnienia, może wykryć początek przebicia zanim opona całkowicie straci powietrze. Kierowca może wtedy wcześniej znaleźć parking, zatokę albo inne bezpieczne miejsce i zatrzymać pojazd.
Właśnie tak powinien działać system bezpieczeństwa. Nie czekać, aż opona będzie całkowicie zniszczona. Ostrzec wtedy, kiedy jeszcze można spokojnie podjąć decyzję.
Samochód pomocy drogowej albo laweta nie pracują jak zwykła osobówka. Pojazd może przez część dnia poruszać się bez ładunku, a chwilę później przewozić samochód ważący ponad tonę. Obciążenie ogumienia zmienia się bardzo mocno.
Do tego dochodzi jazda miejska, częste przyspieszanie i hamowanie, wjazdy na krawężniki, place, nierówne drogi, błoto, drogi budowlane i dłuższe przejazdy między miastami.
Awaria jednej opony w samochodzie osobowym jest kłopotem. Awaria opony w załadowanej lawecie może oznaczać znacznie poważniejszą sytuację. Samochód jest cięższy, wymaga większej przestrzeni do zatrzymania, a miejsce awarii może znajdować się na drodze szybkiego ruchu.
Właśnie dlatego w takiej flocie monitorowanie rzeczywistego ciśnienia każdego koła ma moim zdaniem bardzo dużo sensu.
Pomiar temperatury traktowałbym natomiast jako dodatkową warstwę informacji, która może wskazać, że z konkretnym kołem dzieje się coś nietypowego.
Nie wyeliminują przebitych opon. Nie są w stanie przewidzieć, że za pięćset metrów kierowca najedzie na metalowy element.
Mogą natomiast skrócić czas pomiędzy rozpoczęciem problemu a jego wykryciem.
Jeżeli gwóźdź powoduje powolną utratę powietrza, kierowca bez systemu może przejechać kilkadziesiąt kilometrów, zanim poczuje zmianę. Jeżeli samochód pokazuje rzeczywistą wartość, problem może zostać zauważony znacznie wcześniej.
A to jest bardzo duża różnica.
Opona, która została szybko zatrzymana po przebiciu, może w określonych przypadkach nadawać się do profesjonalnej oceny i ewentualnej naprawy. Opona, na której kierowca przez długi czas jechał praktycznie bez powietrza, może zostać zniszczona również wewnętrznie.
Nie powinno się przy tym zakładać, że każdą przebitą oponę da się naprawić. Uszkodzenie boku, osnowy albo jazda bez odpowiedniego ciśnienia mogą oznaczać konieczność wymiany.
To jedna z najważniejszych rzeczy w całym temacie.
System może pokazywać prawidłowe ciśnienie, a opona może mieć wybrzuszenie na boku. Może mieć głębokie przecięcie. Może być nadmiernie zużyta. Może mieć uszkodzoną strukturę po mocnym uderzeniu w krawężnik.
Czujnik tego nie zobaczy.
Polskie przepisy dotyczące warunków technicznych zabraniają eksploatacji między innymi opon z widocznymi pęknięciami odsłaniającymi lub naruszającymi osnowę oraz opon, które osiągnęły graniczne zużycie bieżnika. W przypadku typowych opon nieposiadających takich wskaźników przepisy wskazują graniczną głębokość 1,6 milimetra, z przewidzianymi w rozporządzeniu wyjątkami dotyczącymi określonych pojazdów.
Dlatego prawidłowa procedura flotowa powinna łączyć elektronikę z oględzinami.
Kierowca przed rozpoczęciem pracy powinien obejść samochód. Wystarczy spojrzeć, czy żadna opona nie wygląda na wyraźnie niedopompowaną, czy na boku nie ma wybrzuszenia, przecięcia albo innego widocznego uszkodzenia. Następnie można spojrzeć na wartości systemu.
Dopiero te dwie informacje razem dają rozsądny obraz sytuacji.
Nie należy od razu gwałtownie hamować.
Jeżeli samochód nadal prowadzi się prawidłowo, trzeba spokojnie zmniejszyć prędkość i poszukać miejsca, w którym można bezpiecznie się zatrzymać.
Jeżeli ciśnienie spada szybko, samochód zaczyna ściągać, pojawiają się drgania, słychać uderzenia opony albo kierowca ma wrażenie, że koło przestało zachowywać się normalnie, dalsza jazda może doprowadzić do całkowitego zniszczenia opony oraz felgi.
Po zatrzymaniu należy sprawdzić koło.
Jeżeli mamy odpowiednie miejsce, koło zapasowe, właściwy podnośnik i jesteśmy w stanie bezpiecznie dokonać wymiany, sytuację można rozwiązać na miejscu.
Jeżeli samochód stoi na ruchliwej ulicy, drodze szybkiego ruchu, w tunelu albo w miejscu, w którym kierowca musiałby wykonywać wymianę kilkadziesiąt centymetrów od przejeżdżających samochodów, nie warto ryzykować własnym zdrowiem.
W takich przypadkach pomoc drogowa Warszawa może być zdecydowanie rozsądniejszym rozwiązaniem.
Jeżeli jedno koło zaczyna wyraźnie odbiegać temperaturą od pozostałych, najlepiej spokojnie ograniczyć prędkość i znaleźć bezpieczne miejsce do zatrzymania.
Nie należy chwytać dłonią za elementy hamulca ani polewać bardzo gorącego koła zimną wodą.
Jeżeli pojawia się zapach spalenizny, dym, nietypowy hałas albo samochód zaczyna ściągać, nie kontynuowałbym jazdy bez sprawdzenia przyczyny.
Wysoka temperatura wykryta w okolicy koła nie musi oznaczać samej opony. Przyczynę powinien ustalić fachowiec. System może powiedzieć, że coś zachowuje się nieprawidłowo. Nie powie jednak automatycznie, który podzespół wymaga naprawy.
Jeżeli raz po kilku miesiącach trzeba delikatnie skorygować ciśnienie, nie musi oznaczać to awarii.
Jeżeli jednak kierowca każdego ranka dopompowuje dokładnie to samo koło, mamy problem, który trzeba zdiagnozować.
Możliwa jest nieszczelność wentyla. Możliwe jest przebicie gwoździem. Problem może występować w miejscu styku opony z felgą. Felga może być uszkodzona. Źródeł jest wiele.
Dolewanie powietrza nie jest naprawą.
System flotowy może właśnie takie problemy doskonale wychwytywać, ponieważ historia pokaże, że to samo koło regularnie traci ciśnienie.
Mogą być użyteczne, szczególnie w starszym samochodzie, który nie posiada systemu bezpośredniego.
Ich ogromną zaletą jest prostota montażu. Nie trzeba demontować opony, aby założyć typowy zewnętrzny czujnik na wentyl.
W intensywnie pracującej flocie przed zakupem sprawdziłbym jednak kilka rzeczy. Czy czujnik jest przeznaczony do zakresu ciśnień konkretnego pojazdu. Czy nadaje się do busa albo lawety. Jak wygląda odporność na wodę, sól i warunki atmosferyczne. Jak długo działa bateria. Czy system ostrzega o braku komunikacji z czujnikiem. Czy można łatwo wymienić baterię. Jak zachowuje się po zmianie koła.
W systemach mierzących również temperaturę trzeba dodatkowo wiedzieć, w którym miejscu pomiar jest wykonywany. Czujnik znajdujący się na wentylu niekoniecznie pokazuje dokładnie tę samą temperaturę, która występuje w całej strukturze opony.
Nie znaczy to, że taki pomiar jest bezużyteczny. Nadal może świetnie pokazywać zmianę oraz nietypowe zachowanie jednego koła. Trzeba jednak interpretować go zgodnie z konstrukcją konkretnego urządzenia.
W samochodzie flotowym urządzenie ma przede wszystkim działać.
Nie interesowałoby mnie, czy na pudełku znajduje się dziesięć dodatkowych funkcji, jeżeli czujniki mają słabą łączność albo wyświetlacz regularnie traci kontakt z jednym kołem.
W pierwszej kolejności sprawdziłbym zakres obsługiwanego ciśnienia, możliwość pracy z odpowiednią liczbą kół, jakość alarmów, informowanie o stanie baterii, możliwość wymiany czujników oraz sposób konfiguracji po zamianie kół miejscami.
Przy większej flocie bardzo wartościowe może być zapisywanie historii.
Wtedy nie tylko kierowca widzi aktualną wartość. Zarządzający może zauważyć, że na przykład lewe tylne koło w konkretnym samochodzie przez pięć kolejnych dni traci po trochu powietrze.
To jest zupełnie inny poziom informacji.
Po każdej zmianie kół trzeba sprawdzić, czy system nadal poprawnie rozpoznaje wszystkie czujniki.
W niektórych samochodach wszystko odbywa się automatycznie. W innych konieczne jest ponowne uczenie systemu albo przypisanie czujników do konkretnych pozycji.
Nie wolno dopuścić do sytuacji, w której po zmianie kół przez pół roku świeci kontrolka błędu, a wszyscy mówią kierowcy: „nie przejmuj się, tak ma być”.
To bardzo niebezpieczny nawyk.
Jeżeli alarm świeci cały czas, kierowca przestaje na niego reagować. Wtedy podczas prawdziwego spadku ciśnienia informacja może zostać zignorowana.
Po każdej sezonowej wymianie koła powinny być prawidłowo napompowane, system powinien być sprawny, a kierowca powinien wiedzieć, że komunikaty są wiarygodne.
To szczególnie istotne we flocie.
Nie ustawiajmy rano ciśnienia w jednym samochodzie, a później po dwustu kilometrach w drugim, porównując obie wartości bez uwzględnienia temperatury.
NHTSA zaleca opieranie się na ciśnieniu rekomendowanym przez producenta pojazdu i przypomina, że liczba umieszczona na boku opony nie jest automatycznie wartością, do której należy pompować samochód. Może ona oznaczać maksymalne parametry samej opony, podczas gdy właściwa wartość dla samochodu znajduje się w dokumentacji producenta i na odpowiedniej etykiecie pojazdu.
Jest to bardzo ważne, ponieważ we flotach często powstają „firmowe zasady” typu: wszystkie busy pompujemy do jednej określonej wartości.
Tak robić nie należy bez sprawdzenia danych konkretnego pojazdu.
Sam czujnik nie zmniejsza zużycia paliwa.
Może natomiast pomóc utrzymać właściwe ciśnienie, a to ogranicza niepotrzebne opory toczenia.
Jeżeli jeden samochód przejeżdża niewiele kilometrów, różnica może nie być dla firmy bardzo odczuwalna. Jeżeli natomiast kilkadziesiąt samochodów wykonuje ogromny roczny przebieg, nawet stosunkowo niewielkie nieprawidłowości powtarzające się przez tysiące kilometrów zaczynają mieć znaczenie.
Nie obiecywałbym jednak konkretnego procentu oszczędności bez danych z danej floty. Samochód dostawczy jeżdżący po centrum Warszawy pracuje inaczej niż bus wykonujący codziennie kilkaset kilometrów po trasie szybkiego ruchu.
Dla właściciela floty ważniejsze może być zresztą nie samo paliwo, ale uniknięcie jednej czy dwóch poważnych awarii.
Nie bezpośrednio.
Jeżeli jednak pozwala wcześniej zauważyć długotrwałe niedopompowanie, może pomóc uniknąć jazdy w warunkach przyspieszających zużycie ogumienia.
Największa wartość systemu nie polega na tym, że „naprawia oponę”. Polega na tym, że informuje kierowcę zanim problem stanie się duży.
To szczególnie ważne w samochodach, w których jeden kierowca nie jest przypisany na stałe do jednego pojazdu.
Nie ograniczałbym się do zakupu czujników.
Wprowadziłbym prostą procedurę.
Każdy samochód miałby zapisaną właściwą wartość ciśnienia zgodną z jego konfiguracją i zaleceniami producenta. Kierowca wiedziałby, gdzie sprawdzić te informacje. Przed rozpoczęciem pracy wykonywałby krótkie oględziny opon. Po uruchomieniu pojazdu kontrolowałby, czy system nie zgłasza błędu.
Każdy alarm ciśnienia wymagałby sprawdzenia.
Jeżeli konkretne koło regularnie traci powietrze, samochód trafiałby do serwisu opon, zamiast być codziennie dopompowywany.
Po zmianie kół sezonowych sprawdzana byłaby komunikacja ze wszystkimi czujnikami.
Jeżeli system umożliwia rejestrowanie temperatury i historii ciśnień, analizowałbym przede wszystkim powtarzające się anomalie, a nie pojedyncze przypadkowe liczby.
Taka procedura jest moim zdaniem znacznie ważniejsza niż zakup bardzo drogiego urządzenia i pozostawienie kierowców bez instrukcji.
Tutaj trzeba rozdzielić kilka rzeczy.
Unijne przepisy homologacyjne wymagają stosowania systemów monitorowania ciśnienia w określonych kategoriach nowych pojazdów, a zakres tych regulacji został rozszerzony na kolejne kategorie pojazdów. Rozporządzenie Unii Europejskiej 2019/2144 wymaga, aby objęte nim pojazdy posiadały dokładny system monitorowania ciśnienia zdolny do ostrzegania kierowcy o utracie ciśnienia.
Nie oznacza to jednak, że właściciel każdego starszego samochodu znajdującego się już we flocie ma automatyczny obowiązek montażu dodatkowego akcesoryjnego urządzenia pokazującego temperaturę każdego koła.
To dwa różne zagadnienia.
Natomiast niezależnie od obecności TPMS w Polsce samochód uczestniczący w ruchu musi być utrzymany w odpowiednim stanie technicznym. Prawo o ruchu drogowym wymaga, aby korzystanie z pojazdu nie zagrażało bezpieczeństwu osób znajdujących się w samochodzie ani innych uczestników ruchu.
Elektroniczny czujnik może pomóc w realizacji właściwej eksploatacji samochodu, ale nie zwalnia właściciela i kierowcy z obowiązku dbania o ogumienie.
To zależy od rodzaju pojazdu i charakteru pracy.
Jeżeli mamy nowy samochód osobowy, który wykonuje stosunkowo niewielki przebieg, pokazuje dokładne ciśnienia w każdym kole i jest regularnie serwisowany, dokładanie drugiego systemu tylko dla temperatury nie musi być konieczne.
Jeżeli jednak mamy busa, lawetę, samochód serwisowy albo pojazd pokonujący każdego miesiąca tysiące kilometrów pod zmiennym obciążeniem, pomiar temperatury może być ciekawym dodatkowym narzędziem.
Najpierw sprawdziłbym jednak, co potrafi system fabryczny.
Nie ma sensu dokładać drugiego urządzenia, jeśli fabryka dostarcza już wszystkie potrzebne informacje.
Największy sens widzę w flotach, w których przestój samochodu kosztuje realne pieniądze.
Jeżeli bus ma dostarczyć towar o określonej godzinie, laweta jedzie po klienta, samochód serwisowy obsługuje kilka zleceń dziennie albo pracownik musi dotrzeć do klienta, awaria jednej opony oznacza znacznie więcej niż koszt gumy.
Dochodzi czas kierowcy, koszt pomocy drogowej, przestawienie zleceń, dodatkowy samochód, spóźnienie oraz utrudnienia organizacyjne.
Wtedy nawet jedna wcześniej wykryta powolna nieszczelność może być wartościowa.
Najprościej zebrać dane z ostatniego roku.
Trzeba sprawdzić, ile razy samochody miały problemy z oponami. Ile opon zostało całkowicie zniszczonych. Ile razy trzeba było wzywać pomoc. Ile godzin trwały przestoje. Ile kosztowały nowe opony i felgi. Ile zleceń zostało przesuniętych.
Następnie porównujemy koszt takich zdarzeń z kosztem wyposażenia floty.
Nie twierdziłbym, że każdy system zwróci się po określonym czasie. To zależy od liczby pojazdów, przebiegów i charakteru pracy.
W flocie trzech samochodów robiących niewielkie przebiegi rachunek będzie inny niż w trzydziestu busach jeżdżących codziennie po całej Polsce.
Wtedy przestajemy myśleć o samej oponie, a zaczynamy przede wszystkim myśleć o człowieku.
Jeżeli samochód znajduje się na ruchliwej trasie, kierowca powinien spokojnie ocenić zachowanie pojazdu i możliwie bezpiecznie opuścić tor jazdy, o ile stan koła na to pozwala.
Jeżeli opona szybko traci powietrze i samochód staje się niestabilny, nie należy na siłę próbować dojechać kilku kilometrów dalej.
Po zatrzymaniu samochodu miejsce musi zostać zabezpieczone zgodnie z przepisami i warunkami drogi.
Nie zachęcałbym kierowcy do samodzielnej wymiany koła stojąc bezpośrednio obok szybko poruszających się samochodów. Nawet jeżeli technicznie wymiana jest prosta, otoczenie może sprawić, że operacja będzie niebezpieczna.
Właśnie w takich przypadkach profesjonalna pomoc drogowa Warszawa jest rozwiązaniem zdecydowanie bezpieczniejszym.
W Warszawie przebita opona nie zawsze oznacza spokojny postój na parkingu.
Może wydarzyć się na Trasie Siekierkowskiej, trasie S8, Południowej Obwodnicy Warszawy, alejach Jerozolimskich, Puławskiej, Modlińskiej, Radzymińskiej, Wisłostradzie albo w tunelu. Kierowca może mieć zapasowe koło, ale nie mieć miejsca, aby bezpiecznie je wymienić.
Awaria auta Warszawa może również nastąpić w garażu podziemnym, gdzie klasyczna laweta nie zawsze zmieści się pod stropem.
Dlatego podczas telefonu do pomocy drogowej warto od razu powiedzieć, gdzie dokładnie stoi samochód, jaki to pojazd, które koło jest uszkodzone, czy samochód może się poruszać i czy znajduje się w garażu.
Jeżeli opona została tylko przebita i samochód ma sprawne koło zapasowe, często można wykonać wymianę na miejscu.
Jeżeli jednak po wjechaniu w dużą dziurę pękła felga, koło ustawiło się nienaturalnie, samochód mocno ściąga albo uszkodzone zostało zawieszenie, sama wymiana opony nie rozwiązuje problemu.
W takiej sytuacji laweta Mokotów może być potrzebna do bezpiecznego przewiezienia samochodu do warsztatu.
Nie powinno się kontynuować jazdy tylko dlatego, że nowe koło udało się założyć. Jeżeli uszkodzeniu uległ wahacz, drążek, piasta albo inny element zawieszenia, dalsza jazda może pogłębić uszkodzenie.
Gdy samochód stoi przy drodze, często pojawia się pomysł: „ktoś mnie przeciągnie kawałek na lince”.
Nie zawsze jest to bezpieczne.
Jeżeli pojazd ma automatyczną skrzynię biegów, napęd na cztery koła, zablokowane koło albo uszkodzone zawieszenie, niewłaściwe holowanie może spowodować dodatkowe szkody.
Przeciąganie samochodu na całkowicie pustej oponie może zniszczyć felgę. Nieprawidłowe zaczepienie linki może uszkodzić elementy nadwozia albo podwozia.
Profesjonalna pomoc drogowa powinna najpierw ocenić sytuację. Czasem najlepsza będzie wymiana koła. Czasem konieczna będzie laweta Warszawa. Przy zablokowanym kole może być potrzebna odpowiednia technika załadunku.
Nasza firma działa profesjonalnie i zgodnie z przekazanymi przez właściciela informacjami posiada ubezpieczenie działalności od przypadkowych szkód. Dbamy o to, żeby podczas pomocy lub transportu nie pogłębiać istniejących uszkodzeń.
Jeżeli samochody pracują codziennie, mają duże przebiegi, przewożą ładunek i każda godzina postoju generuje koszt, ja traktowałbym bezpośredni monitoring ciśnienia jako bardzo rozsądne wyposażenie.
Największą wartość widzę w dokładnym pomiarze każdego koła oraz możliwości obserwowania szybkiego ubytku.
Temperaturę traktowałbym jako dodatkowy parametr. Bardzo użyteczny, szczególnie przy busach, lawetach i długich trasach, ale wymagający rozsądnej interpretacji.
Nie zakładałbym czujników po to, żeby zastąpić kontrolę kierowcy.
Założyłbym je po to, żeby dać kierowcy dodatkową informację, zanim problem stanie się awarią.
To jest zasadnicza różnica.
Nie każdy. Podstawowym zadaniem TPMS jest monitorowanie ciśnienia lub jego zmian. Niektóre bezpośrednie systemy, szczególnie dodatkowe systemy flotowe, pokazują również temperaturę.
Jeżeli bus robi duże przebiegi i fabrycznie nie pokazuje rzeczywistego ciśnienia każdego koła, taki system może mieć dużo sensu. Trzeba dobrać urządzenie do zakresu ciśnień i liczby kół konkretnego pojazdu.
Nie. Elektroniczny monitoring jest dodatkowym zabezpieczeniem. Okresowa kontrola prawidłowym manometrem nadal jest wskazana.
Nie. Po pojawieniu się alarmu należy możliwie szybko i bezpiecznie sprawdzić koło oraz ciśnienie. NHTSA również zaleca sprawdzenie opon po zapaleniu kontrolki.
Nie należy ustawiać gorącej opony na wartość przeznaczoną dla zimnej tylko dlatego, że po jeździe ciśnienie wzrosło. Temperatura podczas jazdy naturalnie wpływa na ciśnienie.
Może wskazać, że w rejonie konkretnego koła występuje nietypowy wzrost temperatury, ale nie jest w stanie samodzielnie postawić diagnozy. Przyczynę musi ustalić osoba sprawdzająca samochód.
Powtarzającego się ubytku nie należy ignorować. Trzeba ustalić jego przyczynę. Jeżeli ciśnienie szybko spada albo samochód zaczyna się źle prowadzić, dalsza jazda może zniszczyć oponę i felgę.
Moim zdaniem szczególnie tak. Laweta pracuje pod bardzo zmiennym obciążeniem, a awaria ogumienia podczas transportu samochodu może być poważniejsza niż w zwykłej osobówce.
Nie. Nie istnieje ogólny obowiązek dokładania akcesoryjnego systemu temperatury do każdego starszego samochodu. Obowiązki dotyczące TPMS wynikające z homologacji nowych pojazdów należy odróżnić od dodatkowego wyposażenia flotowego.
Czujniki ciśnienia opon w intensywnie eksploatowanej flocie mogą być bardzo dobrym narzędziem, ponieważ pozwalają wcześniej wykrywać nieprawidłowości, których kierowca może nie zauważyć wzrokowo. Pomiar temperatury daje dodatkową informację i może pokazać, że jedno koło zaczyna zachowywać się inaczej od pozostałych.
Najważniejsze jest jednak prawidłowe podejście. Czujnik nie zastępuje kierowcy. Nie zastępuje oględzin. Nie zastępuje manometru ani serwisu. Ma umożliwić szybszą reakcję.
Jeżeli samochód flotowy dużo jeździ, jest obciążony i jego awaria oznacza przestój firmy, rozbudowany system monitorowania ciśnienia jest rozwiązaniem, które zdecydowanie rozważyłbym przed kolejnym nieplanowanym postojem na poboczu.
Nawet najlepszy system nie ochroni przed każdym gwoździem, dziurą w jezdni albo nagłym uszkodzeniem mechanicznym. Jeżeli czujnik ostrzegł kierowcę, ale koło jest już uszkodzone, nie należy na siłę jechać dalej.
Tania Pomoc Drogowa Warszawa wykonuje pomoc przy uszkodzonych kołach, wymianę koła na miejscu, awaryjne uruchamianie samochodów, dowóz paliwa, awaryjne otwieranie aut, pomoc po awarii, kolizji i wypadku, wyciąganie samochodów z rowu, błota lub śniegu oraz transport samochodów osobowych, dostawczych, busów, motocykli i innych pojazdów. Jeżeli dalsza jazda nie jest bezpieczna, realizujemy holowanie Warszawa i transport samochodu na lawecie.
Informacje dotyczące lawety w Warszawie:
Laweta Warszawa
Pomoc przy wymianie koła:
Wymiana koła Warszawa
Holowanie samochodu po kolizji:
Holowanie po kolizji Warszawa
Strona główna:
Strona główna
Pomoc drogowa Warszawa obsługuje wszystkie dzielnice stolicy. Przyjedziemy na Bemowo, Białołękę, Bielany, Mokotów, Ochotę, Pragę-Południe, Pragę-Północ, Rembertów, Śródmieście, Targówek, Ursus, Ursynów, Wawer, Wesołą, Wilanów, Włochy, Wolę i Żoliborz.
Działamy również w miejscowościach wokół Warszawy, między innymi w Pruszkowie, Piastowie, Brwinowie, Grodzisku Mazowieckim, Milanówku, Podkowie Leśnej, Błoniu, Ożarowie Mazowieckim, Duchnicach, Ołtarzewie, Łomiankach, Starych Babicach, Izabelinie, Lesznie, Kampinosie, Piasecznie, Józefosławiu, Mysiadle, Nowej Iwicznej, Lesznowoli, Raszynie, Falentach, Sękocinie, Nadarzynie, Konstancinie-Jeziornie, Górze Kalwarii, Otwocku, Józefowie, Karczewie, Celestynowie, Wiązownie, Sulejówku, Halinowie, Mińsku Mazowieckim, Dębem Wielkim, Wołominie, Markach, Ząbkach, Zielonce, Kobyłce, Radzyminie, Legionowie, Jabłonnie, Wieliszewie, Nieporęcie, Serocku, Nowym Dworze Mazowieckim, Czosnowie, Pomiechówku, Zakroczymiu i Nasielsku.
Jeżeli podczas jazdy czujnik ciśnienia albo temperatury ostrzega o problemie, zatrzymaj samochód w bezpiecznym miejscu i sprawdź koło. Jeżeli opona jest uszkodzona, koła nie można bezpiecznie wymienić albo samochód nie powinien dalej jechać, nie ryzykuj zniszczenia opony, felgi, zawieszenia ani bezpieczeństwa kierowcy.
Zadzwoń po profesjonalną pomoc drogową Warszawa.
Tania Pomoc Drogowa Warszawa tel. 791 448 474
Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *
Komentarz *
Nazwa *
Adres email *
Witryna internetowa
Zapamiętaj moje dane w tej przeglądarce podczas pisania kolejnych komentarzy.
Dodaj komentarz
